Корабостроителницата на Странджанския районен горски кооперативен съюз – Царево

Лодкостроенето и корабостроенето са занаяти, които са на почит навсякъде, където риболова е един от основните поминъци. Затова не е изненада, че някога те са процъфтявали и в Царево. По-богатият в миналото риболов, тихият пристанищен залив и добивът на подходящ дъбов материал от Странджа благоприятстват развитието на местното корабостроене.

Макар че корабостроене в Царево има вероятно още от заселването му, градските легенди твърдят, че неговото начало тръгва от капитан на име Спиро, който имал корабче, изработено в Гърция. През 1914 г. той напуснал града и оставил въпросното корабче, от което се възползвали местните риболовци – те го разглобили, снели шаблони и от тях започнали да правят нови риболовни съдове. Организирано промишлено корабостроене обаче има от 1941 г. и неговото начало е поставено от Странджанския районен горски кооперативен съюз – Царево.

Началото

За първите кораби, построени от СРГКС, има запазени оскъдни документи. Знае се, че ръководителите на строежите на тези плавателни съдове са били майсторите Федя Миронов и Димитър Бодлев, и двамата руснаци по народност. Те се считат за основоположници на корабостроенето в Царево. Първият кораб, създаден от тях е кръстен „Царица Йоанна“ (100 тона), който след 9 септември 1944 г. е прекръстен на „Александър Стамболийски“.

Още от самото начало този нов занаят е посрещнат с оптимизъм от местните – той не само осигурява поминък, но и решава проблемите с морския транспорт, които Втората световна война причинява. По това време военните действия лишават южното Черноморие от морски транспорт, а това води до затруднения в търговията с въглища. Допълнителен стимул е и фактът, че за корабостроенето ще се усвоява дървесина от Странджа, което би подпомогнало още повече населението. Затова идеята намира широка подкрепа сред единадесетте кооперации в Странджанския районен горски кооперативен съюз.

През 1941 г. започва търсенето на подходящо място за построяване на новото индустриално предприятие в Царево. Общинската управа също оценява преимуществата на начинанието и дава парцели в тогавашния индустриален квартал и разрешение за строеж на корабостроителница.

След приключването му е подадено заявление за включване в мрежата на местната електроцентрала, но сградата получава ток само по 4 часа на ден. Затова се предвижда монтирането на мощен парен двигател за осигуряване на необходимата енергия. Освен електричеството, оскъдна е и техниката – до тогава всичко се изработва на ръка. Няма и майстори, които да обучават хората в новия занаят. Затова тогавашния ръководител на Странджанския районен горски кооперативен съюз – Димитър Коларов, се свързва с инж. Карл Трънка, чех по народност, който бил специалист-корабостроител. Договорът между тях е сключен през ноември 1941 г. и предвижда създаването на планове и шаблони за три вида кораби с различен тонаж. Това ще бъдат първите морски съдове, построени в местната корабостроителница, замислени да поддържат постоянни рейсове по Черноморието. Планира се и изграждането на лимби, мауни (вид рибарски лодки), както и голям кораб с тонаж 100 тона.

Започва набирането на работници. Няма ясни данни за това колко души са работели по това време в предприятието. Според някои в периода 1941-1943 г. те са били около 200 души, а според други – близо 330. Въпреки неточните данни е ясно, че в корабостроителницата кипи активна дейност – само за една година фондът за заплати на майстори нараства 7 пъти, а за работниците – около 9 пъти. Трудности обаче не липсват – налага се бързо да бъде създадена подходяща организация и да се квалифицират кадри. Условията на работа също не са никак леки – повечето от дейностите все още се извършват на ръка, почти примитивно, на открито, в дъжд и в сняг, в студ и жега. Сградата на корабостроителницата се оказва недостатъчно голяма и функционална – липсват помещения, машини, инструменти и дори хелингови устройства (релси за приплъзване на плавателни съдове от сушата към водата).

Напредъкът

През 1942-1945 г. се създават няколко занаятчийски цеха към предприятието, сред които мебелен (за обзавеждане на кораби и за нуждите на населението), тенекеджийница, валцова мелница, коларски и дърводелски отдели, складова база, както и електроцентрала, корабостроителен отдел с четири големи хангара, спомагателни отделения, техническа работилница със стругарско и ковашко отделение. Закупува се нова техника и непрекъснато се обучават млади хора.

През 1943 г. се сформира група от младежи под ръководството на майстора Валериян Димитров, която монтира двигатели, охладителни и освежителни инсталации на корабите. Групата работи по плавателни съдове с различен тонаж, сред които „Босна“ (50 тона), „Тракиец“ и „Тодор Бурилков“ (по 80 тона), „Царица Йоанна“ (по-късно преименуван „Александър Стамболийски“, 100 тона), „Царево“ (150 тона, по-късно преименуван “Странджа”), „Горски кооператор“ (по-късно преименуван на „Люлин“, 200 тона).

Сред тях е и „Горянин“ – най-големият дървен кораб, строен в България – 350 тона. Още от създаването си той се е считал за върховото постижение, както на традиционното дървено корабостроене в страната, така и на корабостроителницата в Царево. Цялата история за него можете да прочетете тук – История на кораба Горянин.

Въпреки нововъведенията, военната криза предизвиква недостиг на суровини, материали и работна ръка в предприятието. За да не се изостава в работата, инж. Карл Трънка дава идея да се строят кораби за кооперативния търговски флот. „Кораби от 100 до 500 тона ще бъдат гръбнака на един трафик от Черно море и Близкия изток“, казва той. Вероятно идеята му е възприета от ръководството на Странджанския районен горски кооперативен съюз, защото се замисля построяването на 500-тонен кораб. Междувременно се работи и за подобряване на работните условия, създава се общежитие за работниците и помощни стопанства (свинеферма, птицеферма, кравеферма), чрез които да се осигури по-евтина храна в работническия стол. Осигуряват се дърва за огрев и транспорт за работниците, което е свидетелство за социалната политика на предприятието.

Постепенно в корабостроителницата се създават традиции: когато се пуска на вода нов плавателен съд, в носа му се разбива бутилка вино, а участвалите в строежа се къпят в морето и празнуват.

Национализацията и създаването на „Прокомбинат“

През 1947 г. обаче Законът за национализацията слага край на дейността в корабостроителницата в Царево. Много от работниците напускат града. Счита се, че няма нужда от строене на големи плавателни съдове, но същевременно се засилва нуждата от ремонтна дейност и създаване на малки рибарски корабчета за нуждите на новата риболовна база в града и предприятието „Черноморски риболов“ – Бургас.

През 1952 г. за целта се създава държавно предприятие – „Прокомбинат“, в което има цех и за лодкостроене. Завръщат се някои от старите майстори, включително и Федя Миронов. Цехът е засипан с поръчки, но отново липсват помещения, оборудване и кадри – първоначално в новото предприятие работят само няколко души. За две години на работа постъпват още 40 работници. Построява се нова сграда. Ръководството на „Прокомбинат“ (първоначално с директор Петър Янков, а после и Иван Фучеджиев) търси начини да осигури техника и работни условия. На посещение е поканен Стоян Тончев, министър на комуналното стопанство и благоустройството. Благодарение на неговата намеса са отпуснати 400 000 лева за построяване на обекта „Хелинг“ за нуждите на предприятието.

Новото пусково устройство е открито през 1957 г. и веднага влиза в експлоатация. Строят се най-вече малки корабчета до 40 тона. По-късно се закупува и автокран, с който се монтират двигателите, както и стругове за изработването на гребните валове. Постепенно дейността и ролята на цеховете се засилват. Затова през 1962 г. с постановление на ЦК на БКП и Министерски съвет се обособява самостоятелно Корабостроително предприятие „Странджа“ със седалище в гр. Мичурин. В същата година, произведен в него 24-местен пътнически катер, печели сребърен медал на Пловдивския панаир.

Създаването на Корабостроително предприятие „Странджа“

Самостоятелното обособяване на корабостроителното предприятие води до много промени както в ръководството, така и в ежедневната работа. Осигуряват се повече мощности, макар и недостатъчни, създават се производствени програми и планове, привличат се квалифицирани кадри. Сред тях е инж. Константин Луков, дългогодишен проектант и ръководител на Института по корабостроене, който заема поста на главен инженер. Инж. Петър Иванов, специалист от технологичния отдел на КЗ „Илия Бояджиев“-Бургас, става директор. През 1964 г. те организират за първи път в завода и страната специален цех за изработване на лодки и катери от стъклопласт.

По-късно инж. Константин Луков става директор, а за негов заместник е издигнат инж. Евтим Киряков. В този период (1967-1973 г.) се работи за подмяна на цялото технологично оборудване, както и създаване на партньорства с други страни от социалистическия блок. Опитват се, макар и неуспешно, да работят и с някои западни фирми. Всяка година се провеждат курсове за повишаване на квалификацията на работниците, производството нараства почти пет пъти, заплатите се увеличават двойно.

С развитието на технологиите се появяват и някои нови проблеми. Сред тях най-големият е токсичността на производството в стъклопластовия цех – концентрацията на вредни вещества е завишена между 10 и 30 пъти по тогавашните стандарти. В резултат производството е преустановено временно от ХЕИ-Бургас и се налага спешно изграждане на вентилация, отопление, котелна станция, закупува се голямо количество изцяло нова техника, асфалтират се площадки и се създава пътна мрежа. Строят се още железобетонен цех, заводски трафопост, както и някои удобства за работниците – баня и съблекалня. Това струва на предприятието близо 600 000 лева. Работата се възобновява и се започва производство на катери, рибарски и спасителни лодки, както и спасителни ризи. Планира се изграждането на нов завод, което обаче многократно се отлага.

През 1974 г. инж. Константин Луков се пенсионира и на негово място идва инж. Евтим Киряков. За негов заместник е привлечен Александър Лазов.

В средата на януари 1977 г. силна буря разрушава покривите и стените на някои от помещенията. Разбита е и бреговата защита, което води до наводнения. Много от машините са заляти от вода или затрупани от скална маса. За ремонт са нужни около 300-400 хил. лева.

Последна слава

Въпреки всичко постепенно дейността в корабостроителницата се нормализира – строят се най-вече стъклопластови лодки и катери. Започва поредица от успехи – клиенти на предприятието са корабостроителните заводи от Варна, Бургас и Русе, ДТП „Балкантурист“, туристическите комплекси „Златни пясъци“ и „Слънчев бряг“. Голяма част от продукцията се изнася в чужбина (страните от СССР, Куба и др). През 1975 г. построеният в завода катер „Тримаран“ печели златен медал на Пловдивския панаир. До 1980 г. печалбата на предприятието е увеличена с повече от 60 пъти спрямо 1962 г. В края на 80-те години се строи и новата сграда на завода и всички цехове се местят в нея. Приватизацията по време на 90-те слага край на историята на корабостроенето в Царево.

Галерия